O planejamento de corredores de transporte entre os países da região amazônica deve contemplar análise de alternativas, incorporar critérios socioambientais, e contar com ampla participação social, defendeu o diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), André Luis Ferreira. Segundo ele, a Organização do Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA) pode desempenhar um papel estratégico na coordenação desse processo em escala regional.
As falas foram feitas durante o seminário “Construindo uma agenda de infraestrutura sustentável, inclusiva e resiliente para a Amazônia”, realizado pela Organização do Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA) em sua sede, em Brasília, na terça-feira (30), onde Ferreira destacou a importância de um planejamento integrado da infraestrutura de transportes entre os países amazônicos. O evento reuniu representantes dos governos dos países membros da Organização (Bolívia, Brasil, Colômbia, Equador, Guiana, Peru Suriname e Venezuela), organizações da sociedade civil, comunidades tradicionais, instituições acadêmicas e organismos de cooperação internacional, no âmbito da Declaração de Belém, um tratado de cooperação, assinada em agosto de 2023 pelos chefes de Estado e de governo dos países amazônicos. O encontro teve como objetivo compartilhar experiências e boas práticas sobre infraestrutura de transporte e de infraestrutura comunitária na região, contribuindo para a identificação de oportunidades de colaboração e de coordenação rumo a uma agenda regional de infraestrutura sustentável, inclusiva e resiliente para a Amazônia.
Ferreira compartilhou elementos da experiência brasileira em sua fala, destacando que antes do Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050), ainda em formulação, o país teve cinco planos de infraestrutura descontinuados ao longo dos últimos anos. Avaliações conduzidas pelo IEMA sobre esses planos apontou alguns padrões recorrentes. “Nos cinco planos de infraestrutura de transportes elaborados desde 2007, identificamos a ausência de incorporação de riscos sociais e ambientais, uma limitada participação pública e transparência nesses planos e, como terceiro ponto, a ausência de análise de alternativas de corredores”, relatou.
A partir da abertura ao diálogo observada na construção do PNL 2050, organizações da sociedade civil propuseram ao governo brasileiro uma sequência de etapas para o processo decisório de infraestrutura: discussão pública dos problemas de infraestrutura do país, seguida pela priorização desses problemas, pela análise de alternativas e, por fim, pela avaliação e seleção de corredores e projetos específicos. Ainda não se pode afirmar que a elaboração do Plano seguirá as boas práticas e cumprirá todas as etapas.
Os dados de projeções da matriz origem-destino disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes na consulta pública do Plano Nacional de Logística 2050 sobre a produção agrícola na Amazônia devem ser vistos com enorme preocupação. Os números mostram que a produção de soja na região tende a praticamente dobrar e a de milho a praticamente triplicar no período. Para ele, esse cenário de crescimento traz à tona questões que merecem uma debate público mais aprofundado relacionado ao uso do solo, terras indígenas, unidades de conservação e eventuais conflitos com o Plano de Ação para Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia (PPCDAm).
“É muito importante começar pela discussão dos problemas, e não pelos projetos. Isso porque o planejamento de transportes não é uma atividade-fim, mas uma atividade-meio. As atividades-fim são as atividades econômicas que se pretende priorizar. O propósito é identificar quais atividades econômicas precisam e assim, ter seus problemas de infraestrutura resolvidos”, ressaltou. Neste sentido, Ferreira também observou que há necessidade e espaço para amadurecer, no planejamento logístico, a consideração de infraestrutura voltada aos produtos da sociobiodiversidade. “Essa economia não se sustenta sem infraestrutura. Para que essas cadeias produtivas existam, é necessário oferecer infraestrutura adequada, e não necessariamente uma infraestrutura desenhada exclusivamente para commodities“, ponderou.
Ao projetar essas reflexões para a escala regional, incluindo os países que fazem parte da OTCA, Ferreira sugeriu que os corredores transfronteiriços e as rotas de integração sul-americana possam seguir uma lógica semelhante de etapas: compreender os fluxos de mercadorias entre os países, debater publicamente quais atividades econômicas seriam beneficiadas e, a partir daí, elaborar estudos de alternativas e, então, construir uma agenda de projetos. “Não se trata de uma agenda de um único país, mas de uma agenda regional, envolvendo vários países, exigindo um grande esforço de articulação e coordenação”, afirmou, observando que um corredor logístico envolve, além da via de transporte, armazenagem, terminais de transbordo e infraestrutura de acesso às áreas de produção.
Para Ferreira, a Declaração de Belém já oferece elementos importantes nessa direção ao tratar de padrões de sustentabilidade, planejamento territorial e fortalecimento institucional da OTCA. “Esse fortalecimento está muito alinhado às boas práticas de planejamento, porque todos esses desafios não dizem respeito apenas a um país, mas a uma região composta por vários países. Enfrentá-los exige cooperação, coordenação, intercâmbio de boas práticas, compartilhamento de conhecimentos e articulação entre as políticas públicas”, disse, destacando o potencial papel da OTCA na coordenação desse processo entre os países amazônicos.
