André Ferreira, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), Bruno Martinello Lima, do Tribunal de Contas da União (TCU) e Edinho Bez, diretor de relações institucionais da Frente Parlamentar de Logística, mediados por Sérgio Guimarães, do GT Infraestrutura, e em evento promovido pelo grupo de trabalho da sociedade civil debateram o Plano Nacional de Logística – PNL 2035. O evento online aconteceu na quarta-feira (15) com o objetivo de discutir a proposta e refletir sobre como ela se encaixa numa estratégia mais adequada para que a logística nacional melhor atenda ao interesse da sociedade.
Veja o evento na íntegra: https://www.youtube.com/watch?v=I_Ko7kaDa6Q
“O plano em discussão pública não identifica quais serão os problemas de logística do futuro”, André Ferreira, diretor-presidente do IEMA, alertou durante o evento. No início deste ano, a Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL) e o Ministério da Infraestrutura (MInfra) realizaram a consulta pública do PNL 2035. “O Tribunal de Contas, inclusive, está realizando uma auditoria operacional do PNL 2035. O que mostra o quanto há uma preocupação por todos os atores, inclusive pelo TCU, e a busca pelo aperfeiçoamento desse plano. É o que todos nós queremos com escuta ativa, o que traz mais robustez ao processo decisório”, contou Bruno Martinello Lima. O PNL 2035 seria o objeto central do planejamento de transporte de cargas e se configura como um dos instrumentos da Política Nacional de Transportes, ou seja, o documento é estratégico para definir o futuro da infraestrutura voltada à circulação de mercadorias no país. Porém, falta análise de alternativas para o transporte de cargas no Brasil no plano apresentado.
Antes de tudo, vale ressaltar que o transporte de cargas no país merece atenção especial com relação ao meio ambiente e às fragilidades sociais por diversos motivos. Alguns deles: as exportações dependem do transporte interno para serem enviadas para demais países e populações locais podem ser afetadas por ele, as economias locais podem ser incentivadas – ou não – de acordo com os planos apresentados, novas obras podem gerar mais desmatamentos ou conflitos por terras e nem sempre populações locais participam do processo decisório da instalação de novas obras para discutir os impactos em seus modos de vida.
Fragilidades do PNL 2035
Durante o encontro, André Ferreira apresentou diversas fragilidades do PNL 2035 e também oportunidades de melhorias que poderiam ser agregadas pelo governo federal, para que ele sirva à população em geral. O PNL 2035 considera, além dos projetos contratados “sem novos investimentos”, projetos que foram apresentados e ainda estão em fase de apreciação. O plano inclui até projetos sem licenciamento ambiental. Outro ponto é que não há uma identificação objetiva dos pontos críticos da infraestrutura de transportes – como rodovias, ferrovias e portos – que deverão estar saturados em função do crescimento projetado na circulação de mercadorias.
“Não conseguimos entender os critérios adotados para optar enfrentar um problema e não outro”, ressalta Ferreira. Por exemplo, o PNL 2035 prioriza granéis sólidos – como soja, milho e minério de ferro – em detrimento de outros produtos, mas não apresenta estudo do porquê dessa ação. “Parece que só se dá por pressão política e empresarial, se afastando de boas práticas. As demandas do mercado são legítimas, a dúvida é como isso passa por fundamentação técnica”, afirma Ferreira.
Soja, milho e companhia
Os estados de Mato Grosso e Goiás, de acordo com projeções, serão responsáveis por metade da ampliação da circulação de granel sólido no país. Desse modo, o escoamento da mercadoria do Centro-Oeste, sem dúvida, é algo a ser avaliado. Para isso, é necessário explicitar quais as alternativas para resolver o problema. “Se escoar os grãos do Centro-Oeste é um problema colocado no Plano, é preciso discutir as alternativas de escoamento da mercadoria para os portos de exportação do futuro”, diz Ferreira. Isto é, é necessário apresentar uma comparação das alternativas existentes para apontar qual alternativa e sob quais aspectos é mais adequada que outra. “Isso não é tratado no Plano de Logística. A rigor não é feita uma análise de alternativa”, completa.
O gráfico da esquerda mostra por onde, atualmente, os grãos são mais escoados: Santos (SP) e São Luís (MA). O cenário previsto pelo PNL 2035, à direita, reduz a carga exportada pelos portos de Santos e de São Luís, mesmo com a ampliação da rodovia e com o aumento da produção e da exportação de granéis sólidos. Há também uma redução da saída rodoviária que leva ao porto de Belém (PA) e via BR-364. O escoamento de soja passaria a se concentrar na Bacia do Rio Tocantins, via Ferrogrão, e através das ferrovias FICO e FIOL, saindo pelo porto de Ilhéus (BA). Dessa maneira, futuramente a carga estaria saindo dos três principais eixos existentes para ser transportada em outros em construção.
“A pergunta que fica é: o PNL 2035 não precisaria ter cenários concorrentes, alternativos?”, questiona Ferreira. Isso porque novas obras e acréscimo na passagem de cargas aumentam a pressão por locais já socioambientalmente sensíveis. Deveria-se estudar novos cenários de acordo com diretrizes ambientais, sociais e custos econômicos. “Não existe cenário comparativo, na verdade, está em disputa a carga do Centro-Oeste por três ferrovias e Ilhéus”, afirma o diretor-presidente do IEMA. “Um local tão sensível, como a Amazônia, parece ser o suficiente importante para justificar o porquê não temos análises de outras saídas”, diz.
Recomendações ao PNL 2035
Ao final da fala, André Ferreira apresentou recomendações para o aperfeiçoamento da política e planejamento do PNL 2035: a EPE tem conhecimento técnico, dados e ferramentas para produzir e testar cenários de infraestrutura concorrentes previamente à definição de portfólios de projetos; elaborar avaliação ambiental estratégica; institucionalizar o processo decisório, garantindo a vinculação técnica entre todas as suas etapas e fases de forma a manter a aderência das ações às políticas públicas e adoção de boas práticas técnicas; garantir para cada etapa do processo decisório, ampla e adequada participação da sociedade.
Consultas e discussões com a sociedade, principalmente com as comunidades afetadas, melhoraram os projetos e diminuem o tempo de implementação de novas propostas. É do processo civilizatório a evolução no debate com a sociedade. Enquanto a inclusão da sociedade na discussão é ignorada, a sociedade civil fica com o papel de tentar combater problemas já colocados. “Estamos falando de três dimensões: econômica, ambiental e ética”, completa Ferreira.
Impacto do transporte de cargas no Brasil
O Instituto de Energia e Meio Ambiente desenvolveu, em 2020, estudos para debater e fortalecer a capacidade de organizações da sociedade civil atuantes na Amazônia Legal com relação ao impacto do transporte de cargas na região. Entre eles, foi feito: o rastreamento dos projetos infraestrutura de transportes de carga previstos na Amazônia Legal e seus drivers político-econômicos; mapeamento do cenário tendencial do desenvolvimento do transporte de carga na Amazônia e possíveis riscos socioambientais decorrentes; mapeamento de fragilidades e oportunidades de aperfeiçoamento do arcabouço institucional, legal e normativo dos processos nacionais de tomada de decisão sobre transporte de carga.
Infelizmente, o resultado das análises mostrou que a maior parte dos projetos de infraestrutura de transporte de cargas propostos no âmbito do governo federal têm sido concebidos para estruturar corredores de transportes que reforcem a tendência recente de exportação de soja e milho pelos portos do chamado Arco Norte, ou seja, pela Amazônia Legal. O que deve impactar negativamente o meio ambiente e a qualidade de vida dos moradores da região, já que as obras tendem a intensificar a pressão por desmatamento e o valor agregado das mercadorias costuma não ficar para a população local.
